- инфо -

PowerBox для BMW X6 нашей разработки показал очень неплохие результаты, оставив позади многие зарубежные аналоги. 54л.с. добавлено к стоковой мощности мотора. 

- поиск -

- авторизация -

Логин

Пароль

Запомнить меня
Восстановление пароля
Не зарегистрированы? Регистрация

- на сайте -

Гостей OnLine: 5

Rambler's Top100 Всё об АВТО и для АВТО "YandeG" - рейтинг сайтов 7gear
О мотористах...

   Не знаю почему, но большинство мотористов не понимают, как работает газораспределительный механизм. То есть они знают, что что-то открывается, что-то закрывается... А вот когда и для чего... Но при этом многие регулярно меняют валы на "тюнинговые" и обратно... Зачем они это делают и почему у них часто ничего не получается? Мне никогда не приходилось заниматься моторами, но в процессе занятий чип-тюнингом, пришлось разобраться с работой этого механизма. 

   Итак, по порядку. Начнем с эффектов, которые свидетельствуют о неправильной работе ГРМ. То, что мотор очень плохо работает при сильном рассогласовании механизма знают все. А что происходит при малых уходах настройки. Тех, которые появляются при растяжении ремня или даже цепи, установке неоригинальных ремней и цепей, или просто при неправильной регулировке. 
  1) Потеря мощности на малых оборотах. Перерасход топлива. Возникает из-за отставания ГРМ (Я имею ввиду газораспределительный механизм. Для многих эта абревиатура ассоциируется с ремнем). Отставание может быть вызвано растяжением ремня или цепи в процессе эксплуатации. По мере дальнейшего растяжения зона потери мощности растет в сторону более высоких оборотов. На малых оборотах в этом случае может возникнуть детонация. 
  2) Потеря мощности на высоких оборотах. Более выраженный (на 30...50%) перерасход топлива. Эффект возникает при неправильной регулировке механизма или замене ремня ГРМ. Указывает на опережение в работе ГРМ по отношению к поршневой группе. 

   Теперь разберем, почему так происходит. Для начала вспомним, почему четырехтактный двигатель так назвали.

1-Впуск

2-Сжатие

3-Рабочий ход

4-Выпуск 
     

Посмотрите на эту замечательную схему, взятую с Википедии. Красиво сделано! Знакомо? Вот именно с нее и пошли все ошибочные представления о работе газораспределительного механизма. Дело в том, что на реальных двигателях все не совсем так. И прежде всего в первых двух тактах. На современных двигателях впускные клапана закрываются вначале такта сжатия. А в конце такта сжатия происходит воспламенение. Именно в этом и заключается та принципиальная ошибка, которую допускает подавляющее большинство изображающих подобные схемы. Работу зажигания мы здесь рассматривать не будем, а вот тот коротенький кусочек фазы впуска, приходящийся на второй такт, разберем поподробнее. Для чего это сделано так? Для увеличения наполнения цилиндров на высоких оборотах. То есть в том диапазоне, где с двигателя снимается полная мощность.

 
Дело в том, что максимальная разница давлений в цилиндре и атмосферного воздуха возникает на подходе поршня к нижней мертвой точке. И, если на малых оборотах атмосферному воздуху хватает времени на прохождение впускного тракта, преодоление его сопротивления, то на высоких оборотах атмосферный воздух не успевает достичь впускного клапана в первом такте. Проще говоря, к концу первого такта на высоких оборотах перед впускным клапаном оказывается вакуум.  Атмосферный воздух успевает дойти до клапана только во втором такте. 


Copyright © 11/05/2006. PowerStyle ®™.